Fehlerdiagnose...such und find

Um es gleich vorwegzunehmen, die meisten Fehlerursachen liegen glücklicherweise selten bei den (teuren) Hauptkomponenten, wie z.B. dem Kraftstoffmengenteiler, sondern zumeist an undichten Schlauchverbindungen, korodierten Steckern, defekten Kabeln und, mit zunehmenden Alter, auch recht häufig an defekten (Temperatur-) Gebern. Fast alle 44er haben einen sogen. Fehlerspeicher in der Motorelektronik, so daß, das Aufspühren von Defekten an Zündung und Einspritzung erheblich erleichtert wird. Allerdings, kann z.B. ein defektes Einspritzventil vom Fehlerspeicher natürlich nicht erfasst werden, da dieses rein mechanisch arbeitet. Eine Ausnahme macht hier allerdings der 20 V Turbomotor des 200 20V, wo die Einspritzventile elektrisch angesteuert werden und somit mit in den Diagnosemodus eingebunden sind. Die Suche nach mechanischen Defekten gestaltet sich natürlich oftmals erheblich schwieriger, da hierfür häufig u.U. entsprechendes Spezialwerkzeug benötigt wird. Mit ein wenig Erfahrung lassen sich allerdings auch recht viele Fehler mit Heimwerkermitteln finden und beheben.

Möchte man sich also selber auf die Suche nach Fehlern im Einspritzsystem machen, so sollte man die unten angeführten Punkte beachten.

• Zündkerzen, Luftfilter und Kraftstoffilter (!) müssen in Ordnung sein.
• Feststellen bei welche Fahrzuständen Probleme auftreten, z.B. schlechte Gasannahme im kalten Zustand, oder Warmstartprobleme.
• Fehlerspeicher auslesen, entweder mit VAG 1551, oder mit selbstangefertigter Diagnoselampe (siehe weiter unten)
• sämtliche Unterdruckschläuche auf Beschädigungen und festen Sitz prüfen. Hierfür entspr. Schlauch ausbauen.
• Vor dem Lösen von Bauteilen der Einspritzanlage, diese mit Benzin und einem weichen Lappen sorgsam reinigen
• Beim Lösen vom Benzinleitungen vorsichtig sein, da Kraftstoff in die Augen spritzen kann.
• Leerlaufsteuerventil ausbauen und von Zeit zu Zeit mit Kraftstoff reinigen
• Schläuche von der Kurbelgehäuseentlüftung prüfen
• Bauteile, wie z.B. Kraftstoffmengenteiler nicht zerlegen !
• Dichtungen grundsätzlich erneuern
• betreffende Temperaturgeber auf Spannung und Wiederstand prüfen

Fehlerspeicher auslesen

Das Steuergerät ist in der Lage evtl. auftretende Fehler in der Zündung und Gemischbildung abzuspeichern. Je nach Modell werden versch. Daten erfasst und können über eine Diagnoseschnittstelle abgerufen werden. Fehler werden in Form eines Blinkcodes über die Motorkontrolllampe im Armaturenbrett, bzw einer Diagnoselampe ausgegeben.

Das Aktivieren des Diagnosemodes kann auf verschiedene Weise durchgeführt werden.

• durch Einstecken einer Sicherung in das Kraftstoffpumpenrelais für mind. 4 Sek. bei laufenden Motor und anschließenden Beobachten der nun blinkenden Motorkontrolleuchte (wo vorhanden)
• durch Anschließen des VAG 1551 an die im Fahrerfußraum vorhandenen 2, oder 3 Diagnosestecker
• durch eine, an die Diagnosestecker angeschlossene, Prüflampe, wenn keine Kontrolleuchte im Schalttafeleinsatz mehr vorhanden ist - dies gilt für die meisten Fahrzeuge ab MJ 1989. Wie man sich diese Lampe selber bauen kann, ist unten beschrieben.

Falschluft im Ansaugsystem

Eine der häufigsten Fehlerursachen liegt in einem undichten Ansaugsystem. Bedenkt man daß unsere Fahrzeuge nunmehr 10 Jahre und älter sind, so kann man sich leicht vorstellen, wie es oftmals um die zahllosen Schläuche im Motorraum bestellt ist. Bei Undichtigkeiten im Ansaugsystem zieht der Motor Falschluft, das heißt, Luft tritt nach dem Luftmengenmesser in das Ansaugsystem unkontrolliert und vom Luftmengenmesser nicht erfasst ein und demzufolge verändert sich auch die Gemischzusammensetzung. Folge: der Motor läuft zu mager. Leistungsverlust und unrunder Leerlauf sind weitere Indizien für Leckagen. Von größter Wichtigkeit ist daher die Überprüfung sämtlicher Unterdruckchläuche, Schlauchschellen und Flanschverbindungen. Bei den Turbomodellen außerdem noch die Schläuche vom und zum Ladeluftkühler, insbes. der gewellte Schlauch vom LLK zum Ansaugrohr. Eine einfache Sichtkontrolle von oben genügt aber meistens nicht, da Lecks und Bruchstellen oftmals an der Unterseite auftreten. Hier heißt es: Schlauch ausbauen und genau kontrollieren.

Das oben gesagte gilt übrigens auch für die Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung. Diese verrotten von innen heraus, da sie ständig Öldunst und aggressiven Gasen, in Verbindung mit großer Hitze ausgesetzt sind. Die Entlüftung wird hinter dem Luftmengenmesser zurück in den Ansaugtrakt geführt, so daß, im Falle von Undichtigkeiten, der Motor auch hier “falsche” Luft ansaugen kann.

Eine weitere Möglichkeit für Undichtigkeiten stellen die Einspritzventile der K/KE-Jetronic und deren Einsätze im Zylinderkopf dar. Die Einsätze bestehen aus einer Messing- und einer Kunststoffhülse und sind in den Einlasskanal geschraubt. Sie dienen der Wärmeisolierung und sind gegenüber dem Zylinderkopf mittels zweier O-Ringe abgedichtet. Die Einspritzventile besitzen ebenfalls zwei O-Ringe und stecken in den Einsätzen. Im Laufe der Jahre sind diese Dichtungsringe recht häufig verbrannt, oder verrottet, was ebenfalls zu den o.g. Störungen führt. Um die Einsätze zu überprüfen, muß man beim RT und NF Motor zuerst das Ansaugrohroberteil abschrauben. Die Einsätze selbst werden am besten mit einem, auf c.a. 8cm Länge abgesägten, 13er Imbusschlüssel gelöst. Beim Herausnehmen der Einsätze vorsichtig sein, damit keine Fremdkörper in den Motor gelangen können.

Leerlaufsteuerventil verschmutzt

Bei unrundem Leerlauf ist häufig nur das Leerlaufsteuerventil durch altersbedingte Ablagerungen verstopft. Es emfiehlt sich daher dieses von Zeit zur Zeit auszubauen und mit Benzin, oder Einspritzsystemreiniger und einen Docht, oder Lappen von innen zu reinigen. Am besten legt man dazu das Ventil in eine mit Benzin gefüllte Schüssel, um die Ablagerungen zunächst aufzuweichen. Anschließend vorsichtig das Innere mit einem Lappen, Pfeifenreiniger, o.ä. durchwischen. Nach dem Wiedereinbau muß man u.U. die LL-Drehzahl korrigieren.

Drosselklappenschalter defekt durch “kalte” Lötstellen

Gerade beim MC Motor kann es zu (zeitweiligen) Kontaktstörungen am Drosselklappenschalter kommen. Dieser ist, bedingt durch die Nähe zum Krümmer, relativ hohen Temperaturen ausgesetzt. Im Laufe der Jahre können Unterbrechungen an den beiden Kontakten entstehen, die dann entweder zu Leerlaufproblemen, oder zu Leistungsmangel führen können. Die Überprüfung des Schalters auf Widerstand geschieht jeweils zwischen dem äußeren und mittleren Kontakt des dreipoligen Anschluss. Der Leerlaufkontakt muß im geschlossenen Zustand 0 Ohm und im geöffneten Zustand unendlich Ohm haben. Der Vollastkontakt ( Anschluss 2 & 3) muß bei voll geöffneter Drosselklappe 0 Ohm haben und bei leicht geschlossener Drosselklappe auf unendlich springen. Unter Umständen tritt dieser Fehler nur zeitweilig auf, so daß eine einmalige Messung nicht ausreicht.

wird fortgesetzt...

• Steuerdruck messen, Leitung vom Warmlaufregler zum Mengenteiler
• Kaltstartventil/Spannungsversorgung überprüfen/ersetzen
• Unterdruckschläuche überprüfen (bes. bei Turbo)
• Einspritzventile und Einsätze erneuern
• Prüfen, ggf. mit Benzin reinigen

• Ventil ausbauen und mit Benzin reinigen, ggf Pfeifenreiniger zu Hilfe nehmen
• Unterdruckschläuche überprüfen (bes. bei MC)
• CO/Leerlauf einstellen

• Einspritzventile Strahlbild/Dichtheit überprüfen
• Druckspeicher überprüfen
• Steuerdruck überprüfen / Warmlaufregler prüfen

• Filter alle 30000 Km erneuern
• Förderleistung messen lassen
• Unterdruckschläuche überprüfen
• Luftfiltereinsatz überprüfen / erneuern

Einspritzventil der K/KE-Jetronic mit Luftumfassung zwecks besserer Zersteubung des Kraftstoffs